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• 作者：曾妤方 審校：莊湘緹

你知道嗎？凡是進出歐盟的船舶，未來都將面臨額外的碳排費用！這是全球航運業綠色轉型的重要一步，但同時也帶來不少挑戰。全球首個總量管制的碳交易市場，也是目前運行時間最長的排放交易系統—歐盟碳排放交易體系（EU ETS, The European Union Emission Trading System）於 2005 年成立，該體系旨在透過市場機制，促使企業與相關機構減少溫室氣體排放，以應對氣候變遷。目前涵蓋的產業包括電力業、高耗能製造業（如鋼鐵、水泥、玻璃、陶瓷、造紙等）以及航空業。

EU ETS減排目標加速
目前，EU ETS已進入第四階段（2021-2030），目標是在2030 年前將淨碳排放量削減至少55%。為了更有效地達成《歐洲綠色新政》（Green deal）之目標，EU ETS在2022年12月通過一項臨時協議，提高涵蓋產業的減排目標──至2030年需減排至2005年的62%以上。
2024年1月1日起，歐盟將航運業納入碳排放交易體系（EU ETS），對全球航運業提出了綠色轉型的挑戰──所有總噸位在5,000噸以上的船舶，無論其船旗國，只要在歐盟（EU）或歐洲經濟區（EEA）港口之間運輸貨物，或進出港口，均需遵守EU ETS的規定。航運公司需為其二氧化碳排放量購買碳排放配額（EUA），並將在三年內分階段實施：2024年繳交經核查後排放量的40%，2025年為 70%，2026年及之後為100%。

（英國P&O渡輪公司，官網指出航運公司需為其二氧化碳排放量購買碳排放配額（EUA），並將在三年內分階段實施。圖片來源：英國P&O渡輪公司）

• 2024年公司必須提交其確認排放的40%對應的配額（EUA）。
• 2025年公司必須提交其確認排放的70%對應的配額（EUA）。
• 2026年公司必須提交所有確認排放的配額（EUA）。

另外，從2026年1月1日起，EU ETS將會擴大規範範圍，包括氧化亞氮（N2O）和甲烷（CH4），並依據船舶來計算碳價，而非以貨物為準。船舶 （包括貨船和客船）的總噸位只要大於等於5,000噸，航運業者即須申報排放量，並按照所產生的每噸二氧化碳分配額度。未來介於400到5,000噸之間的離岸船舶和普通貨船列入管制範疇，屆時也必須申報排放量。

（EU ETS 擴大管制範疇時間軸。圖片來源：DNV官方網站）
為防止任何企圖規避相關規範的舉動，若貨櫃船所停靠的轉運港位於歐盟/歐洲經濟區境外，但距離歐盟/歐洲經濟區港口不超過300海浬，則按航行至該港口之整段航程總排放量的50%計算，不得只計算自轉運港出發後的短程航程。
而EU ETS針對海運排放的計算則為「歐盟範圍內之排放全額徵收，歐盟境外的部分徵收50%。」，可能會發生的情況如下：

• 從非歐盟港口出發到歐盟港口的航程徵收50%
• 從歐盟港口出發到非歐盟港口的航程徵收50%
• 在歐盟港口之間停靠的船舶徵收100%

除了碳交易制度，2025年起，FuelEU Maritime將正式實施
航運減碳的基礎運行機制逐步明朗，各國航運業者也在積極應對、部署和適應新規範的相關變革。歐盟海運燃料條例（FuelEU Maritime）將於2025年1月1日正式實施，要求逐步降低船上能源使用的溫室氣體強度，推動航運業使用低碳燃油，並且以清潔能源為目標。以2020為基準，設定具體未來目標：2024年至少減少2%，到 2035年減少到6%，至少到2050年達到80%。而這些減碳規範還包含：
一、對具有高脫碳潛力的非生物來源再生燃料（RFNBO）提供特別激勵措施
二、將化石燃料排除在法規認證過程外
三、規定2030年後，將要求總噸位超過5,000噸貨櫃船及客船在停泊在歐盟主要港口時，有義務使用岸電滿足所有電力需求，若未依規定將會以船舶耗電量及停泊時間計算罰款。
四、自願聯合機制，允許船舶與一艘或多艘其他船舶聯合其合規餘額。
五、最遠地區、小島嶼與依賴連結性地區暫時例外。
六、處罰收入用於資助海上脫碳項目，並提高透明度。
在EU ETS與FuelEU Maritime雙重機制作用下，產生相輔相成的效應。 FuelEU Maritime透過設定減少船舶燃料溫室氣體強度的具體目標，而EU ETS則通過碳排放定價，讓高碳排燃料在經濟上更具挑戰性，這兩項法規相互配合，必然加速航運業脫碳的腳步。

航運公司如何應對？碳排附加費（EU ETS Surcharge）來了！
航運業需在控管成本與轉嫁風險間取得平衡，因此多家業者開始實施碳排附加費（EU ETS Surcharge）──針對歐洲航線，每 20 呎櫃（Twenty-foot Equivalent Unit, TEU）額外收取 10 至 50 歐元，費用因航線與公司而異。
EU ETS 規定航運公司須購買碳排額度（EUA），但EUA價格浮動，各業者的費率也存在10歐元以上的差異。目前歐盟碳排配額價格已從84歐元降至65歐元，但各家公司對附加費的計算標準仍不透明，主要基於碳排額度成本轉嫁。

（碳配額價格走勢圖。資料來源：南極碳自行製作)

航運業面臨的主要挑戰
數據監測與合規壓力
歐盟要求航運業者如實申報燃油消耗量與碳排放量，然而收集這些數據並非易事。例如，海上運行可能受制於天氣變化，影響排放監測設備的準確性。此外，一些船舶所需的碳監測設備尚未普及，令業者面臨高昂的改造成本壓力。

國際公平性質疑
許多非歐盟國家的航運業者批評，EU ETS對歐盟以外業者帶來不公平競爭壓力，因為後者缺乏參與歐盟內碳權交易的渠道。而對於低收入國家而言，碳稅更可能被視為一種貿易壁壘，從而阻礙其對外貿易的進一步發展。

成本轉嫁與供應鏈效應
過高定價可能會造成嚴重的綠色通膨，全球約有八成的貨物是透過海運來實現國際貿易，這些貨物囊括原材料、成品到消費品等。當環境成本被納入企業營運中，為了維持獲利，業者勢必將會提高產品價格，而這些漲幅將隨著供應鏈的擴散層層影響，最終仍由終端消費者買單。
航運業正式邁入綠色轉型的關鍵，雖然挑戰重重，亦帶來低碳發展契機。面對碳排有價的時代，航運業者必須長遠佈局，例如使用碳權、永續燃料、環保新船及航路優化等皆可以幫助海運業者減少碳排。航運業必須審慎思考如何降低自身排放，從而減少ETS碳排成本，進而也能夠調降碳排附加費的設定，吸引更多客戶選擇。

參考資料

• 南極碳資產管理有限公司
• 國際海運減碳趨勢與貨櫃運輸因應探討，交通部運輸研究所(MOTC)